观点交流
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近期有关媒体提出过一个要对中州路“快捷化”改造的建议，对此您怎么看?
众所周知“快速路”、“快速化”、“主干路”等名词，而“快捷化”是个怎么样的“化”，“快捷路”又是条什么样的路，需要作一个简要的探讨。在历史和现行的国家法规体系中，“快捷化”或“快捷路”是从来没有过的名词，对什么是“快捷化”或“快捷路”也未给予过定义，那么在规划、设计、建设、验收等环节将难以严格执行。从字面看，“快捷路”既以“快”字开头，应更多的类似快速路，以快速路主要特征之车流快速连续为特征，但又不是快速路，也更不是主干路或其他的什么路。
中州路，位置居中、东西贯通，逐渐成为洛北生产生活组织的重要支撑，沿线两侧是人口密度最大、就业岗位最多、各级公共中心和各类服务设施集中分布的最具活力的整体区域，是否要进行以快为主要导向的“快捷化”改造，不仅要考虑东西交通一方面，更要考虑东西交通与南北联系、线状道路与面状城市、交通运输与工作生活、车流系统与人流系统、地面交通与地下轨道等对立统一的诸多方面因素。
自谷水至瀍河收费站，中州路东西长20公里，相交路口约95个，路口间距平均210米，其中涧河以西段平均200米，涧河至瀍河段平均195米，瀍河以东段平均335米。路口间距小于200米是个什么样的概念呢?雄安新区容东片区在建路网间距是150-200米，目的是支撑形成“公交+自行车+步行”绿色出行习惯，实现交通理念由以车为本向以人为本的转变，是中央“窄路密网”城市高质量发展创新理论指导下的一次重大实践探索，旨在为全国城市建设树立典范。不仅新时代的容东片区，国内绝大多数城市的中心区、生活区、商业商务区及各类公共设施集中分布区域的路网均普遍地呈现小间距特征，可以说“密路网”是被实践已经证明而且将被继续证明为正确的城市建设理论。
以中州路西段为轴形成的涧西生活区是新中国新城发展建设之洛阳模式的典型代表。北至建设路、南至西苑路，南北宽1100米适宜步行、东西长5600米适宜骑行尺度的带状空间，是涧西主体生活区中的主体，是最活跃、最精彩、最特色、最宜人涧西区的集中体现，几乎集中了涧西区所有的办公、商业、商务、医院、学校、公园等公共设施，其路网密度竞高达9.6公里/平方公里(国家高标准要求不低于8公里/平方公里)，路口间距平均190米，历史上建成这样的街区格局难能可贵，也为新时代高品质更新奠定了坚实的脉络基础。更为典型，中州路东段是西工区、老城区、瀍河区连绵的主体生活区的中轴，是生活旅游休闲出行的综合性通道，东西6公里范围内接连分布着王城公园、王府井-丹尼斯商圈、王城广场-百货楼-万达广场商圈、应天门-明堂-天心园景区、丽景门-十字街景区、洛邑古城打卡地等6处大规模、高强度人流吸引区，6大区首尾相连、相互渗透，形成了一条新时代古今辉映的精彩活力烟火带。
从“一五”到今天，中州路沿线逐步发展成为尺度最宜人、功能最丰富、人气最兴旺的东西向生活型多彩廊道，但这个东西廊道是予于南北功能区之中的，没有南北高密度人口与岗位，就没有东西中州路繁华与活力，东西是现象，南北是根本，南北通过东西来显现，二者是对立统一的矛盾体，而南北功能区更是主要的矛盾方面。所以，从线与面、走与停、交通与生活辩证统一的角度看，中州路客观必然的是一条生活型主干路，而非交通型主干路，一切对于中州路所提的改造建议，其出发点和落脚点都应是提升空间品质、强化南北融合、实现绿色共享，而不是片面的、孤立的、表象的强化东西向小汽车快速通过以破坏空间品质、阻碍南北融合。那么，既然有建议对其进行“快捷化”改造，不妨对“快”的原因、目的及措施影响作个整体分析。我认为原因有二，均似是而非：一是中州路两端均与高速公路连接;二是中州路全段距离较长，端至端行车时间较久。第一个原因，我认为它一方面颠倒了时间顺序，另一方面缺乏对当时情况的具体分析。时间顺序上，二广高速05年通车，宁洛高速06年通车，此前，中州路已经发展成为生活型主干路，高速公路错接中州路，不是中州路的错。反过来，高速公路何不衔其他道路呢?因为当时向外延伸并与二广、宁洛高速交汇的道路，只有中州路，没有九都路，更没有别的路，条件不具备。不可以按今天的条件评价当时的决策，当时的决策虽然存在一些客观原因，但却是唯一选择，只是发展到今天，交通出行方式多样化带来了一些问题，不过，这些问题已由近期建成的谷水立交、塔湾立交及其他措施给予恰当的解决。第二个则是表面的、片面的原因，一方面根据相关调查，洛阳市民平均出行距离约4公里，也就是说沿中州路端至端(20公里)的直达出行需求极其稀少，基本可以忽略不计;另一方面，地铁一号线就行走在中州路这条生活型多彩廊道内，为该廊道中、长距离出行提供了大运量、快速化、高品质服务，其运送速度近35公里/小时(城市快速路不低于30公里/小时)，这个速度远不是中州路地面机动车可以追赶的。清楚了原因，目的也就自然明了，责其不快故欲其“快”，是快小汽车之快。根据中州路沿线城市功能特征，结合国家当前和今后倡导绿色出行大势，我认为中州路不应该提“快捷化”，相反地应该提街道化、智慧化、品质化或是公交-慢行一体化，才是尊重历史和现状并符合未来发展客观规律与趋势的建议。
对行驶在城市区内的机动车而言，其平均车速除受道路条件影响外，主要的受信号灯间距影响，速度与信号灯间距是主要矛盾，与其他则是次要矛盾，故欲提升其速度，则必然增大信号灯间距(排除立交措施)，也就要封闭部分路口，这是常用而无法避免的措施。目前，开元大道伊滨段进行了“快捷化”改造(6公里路段仅留3个信号灯，平均间距2公里)，但是洛龙区段却未按同标准改造，因为两段的具体情况不同，一段位于城区边缘，一段位于城区中央，地位功能有别。同样的思路，中州路就是与开元大道洛龙区段相比，其具体情况的差异性也是很大的，若参考伊滨区段原则改造，就要取消80%的信号灯，这就意味着严重降低道路两侧联系的便捷度，更或是带来对城市的严重分割，这对中州路生活型多彩廊道来说无疑是毁灭性。所谓中州路“快捷化”建议，不过是站在小汽车角度片面地、机械地看到并欲要解决一个次要矛盾而已，实不可取。